Печали и радости дорожного прогресса на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург.

28 ноября, 2019 | от analytics | в категориях: Политика и экономика, Социальные проблемы
Печали и радости дорожного прогресса на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург.
Политика и экономика
0

Трасса Москва – Петербург решила большую проблему и породила несколько маленьких.

Алексей Анпилогов

На автодороге М-11 Москва – Санкт-Петербург полностью завершились строительные работы. Соответствующее заключение выдано Ростехнадзором, и этот документ открывает процесс подготовки ко вводу трассы в эксплуатацию уже с конца ноября. Чем запомнилось строительство дороги и каким образом она улучшит не только транспортную, но и экологическую ситуацию?

Строительство новой скоростной дороги изначально стало непростым занятием. Если выход трассы из предместий Санкт-Петербурга удалось в основном провести по неудобьям и бросовым землям, то с выходом из столичного мегаполиса ситуация оказалась гораздо сложнее. На возможном векторе выхода трассы из Москвы оказалось сразу два охраняемых объекта: национальный парк «Завидово» и печально известный Химкинский лес.

Интересно, что формальный охранный статус двух этих объектов был строго противоположен уделенному их судьбе в прессе и общественном сознании вниманию. Национальный парк «Завидово» является особо охраняемой природной территорией федерального значения со статусом национального парка. А вот Химкинский лес был и есть лишь составной частью лесозащитного пояса Москвы и обладает обычным статусом лесного фонда – природно-хозяйственного объекта федеральной собственности, однако без охранного свидетельства.

Тем не менее, массовые протесты против строительства трассы М-11 развернулись именно вокруг Химкинского леса. Причем по постановлению правительства зеленый массив отнюдь не «уничтожался» – из его общей площади в 1100 га, и так зажатой между Москвой и ее растущими пригородами, изымалось под нужды дороги лишь 145 га.

Уровень «аргументации» экоактивистов, изложенной в их открытых письмах президенту и правительству, можно понять уже теперь, с учетом прошедших лет и постфактум. Например, в качестве примера якобы неудачного решения, «загубившего» столичную экологию, «защитники Химкинского леса» привели… постройку линии «Аэроэкспресса» в аэропорт Шереметьево. Дословно: «с постройкой железной дороги уничтожена природа, а железной дорогой мало кто пользуется из-за сверхдорогой стоимости проезда».

Судя по всему, экоактивисты-защитники предлагали улетающим из Шереметьево по-прежнему ездить в аэропорт по «экологичной» автодороге – или же, как вариант, ходить к аэропорту пешком? Неудивительно, что повторные экологические экспертизы, которые действительно должны были проверить обоснованность прокладки трассы через Химкинский лес, показали очевидное – вывод из земель лесного фонда вышеупомянутых 145 га действительно был «меньшим злом» в сложившейся вокруг строительства дороги ситуации.

Причем дело тут было, как ни странно, именно в экологии. К началу постройки новой трассы М-11 загрузка существующей федеральной трассы М-10 «Россия» на подъездах к Москве уже составляла от 130 до 170 тысяч автомобилей в сутки, что многократно превосходило ее максимальную разрешенную пропускную способность. В итоге средняя скорость на М-10 вблизи Москвы падала в часы пик до 5–7 км/час. В пробках стояли тысячи машин, уровень загрязнения по основным выбросам превышал ПДК в три–пять раз, а общие вредные выбросы на трассе М-10 составляли чудовищную цифру в 247 кг на каждый километр дороги в час.

Так что как ни крути, а новую дорогу надо было строить – в том числе ради улучшения экологической ситуации.

Экономика и частный капитал

Вторым фактором, который присутствовал в истории строительства дороги М-11, был, конечно же, вопрос государственно-частного партнерства (ГЧП) в форме концессионного соглашения. М-11 стала первой в России крупной дорогой, для которой был применен данный механизм, позволяющий заменить часть бюджетных средств на частный капитал при постройке инфраструктурного объекта.

Проект строительства действительно получился масштабным. Стоимость дороги составила 152,8 млрд рублей, из которых 75% взяло на себя государство, а еще 25% обеспечил частный инвестор. Концессионером выступила «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК), 50% которой принадлежит французской компании Vinci, а другие 50% – российским акционерам.

Именно российские акционеры СЗКК, в число которых попал российский миллиардер Аркадий Ротенберг, оказались в прицеле общественной критики. Все дело в том, что средства СЗКК, потраченные на постройку М-11, также были частично заемными. В апреле 2010 года в рамках финансового закрытия по проекту строительства «Северо-Западной концессионной компанией» был подписан кредитный договор с Внешэкономбанком и Сбербанком России, в соответствии с которым банки предоставили СЗКК для реализации проекта кредит в размере 29,2 млрд рублей на 20 лет. Таким образом, из доли инвестора в 38,2 млрд рублей около ¾ средств составили деньги, фактически полученные через государственные банки.

Конечно, такая практика неизбежно привела к удорожанию проекта: ведь инвестор в этом случае просто перекладывает стоимость заемных средств на стоимость проезда по дороге.

С другой стороны – в рамках ГЧП невозможно ограничить инвестора в методах и способах привлечения денег в строительство, если он добросовестно выполняет свои обязательства по финансированию проекта. А заем у государственных или полугосударственных банков, таких как Внешэкономбанк и Сбербанк, хоть и выглядит «перекладыванием денег из одного кармана в другой», на деле таковым не является, а лишь позволяет управлять рисками и стоимостью заемных денег. Такие же средства, но полученные из рук коммерческих банков, просто стоили бы принципиально дороже – что однозначно еще больше подняло бы стоимость проезда.

В общем, если и можно критиковать Ротенберга и других акционеров СЗКК, то ровно за то, что они сделали – а именно взяли кредит на ¾ своей инвестиционной доли в М-11. Теперь выгодополучателями проекта являются не только они, но и два банка, которые взяли на себя часть рисков проекта.

Что же касается стоимости проезда, то тут, как ни странно, никакой катастрофы не произошло. Достаточно упомянуть, что еще в 2007 году, при начале работ по М-11, было просчитано, что размер средневзвешенного тарифа за проезд по головному участку дороги составит без малого 3,62 руб./км без НДС в ценах 2007 года. Это даже привело к скандалу, вышедшему на уровень президента России в 2016 году, когда выяснилось, что пилотный участок дороги будет обходиться в сумму от 200 до 500 рублей для легкового автомобиля и до 1200 рублей для грузового. Учитывая, что речь тогда шла о пилотном участке трассы длиной всего в 43 км из 684 км общей длины М-11, это действительно могло стать катастрофой для проекта. Тогда проезд самой завалящей легковушки по всей М-11 легко бы перешагнул бы через отметку 3000 рублей, а за грузовик пришлось бы отдавать и вовсе больше 19 000 рублей.

В итоге после проверки Генпрокуратуры стоимость проезда по пилотному участку М-11 снизили. На сегодняшний день тарифы на проезд по М-11 выглядят гораздо гуманнее. Например, проезд легкового автомобиля на самом протяженном уже введенном в эксплуатацию участке «Мясной Бор – Медное», длина которого составляет около половины длины всей М-11 (335 км), обойдется автолюбителям в 396 рублей при оплате транспондером и 660 рублей при оплате наличными.

В конце октября 2019 года были озвучены и тарифы на сквозной проезд трассы М-11. Поездка по всей длине автострады (без выезда на КАД и к аэропорту «Пулково») в среднем обойдется для легковых автомобилей в 1300–2000 рублей. Стоимость будет варьироваться и зависеть от дня недели, а также от наличия и марки транспондера – или же оплаты наличными. Тариф на поездку от Москвы до Санкт-Петербурга для грузовых автомобилей будет ожидаемо выше и составит 2780 рублей, а для автобусов – 3980 рублей.

За что еще можно ругать М11 и за что стоит похвалить. Конечно, на трассе еще немало недостатков. Например, съезд с М-11 к Санкт-Петербургу на КАД в районе Пулковской трехэтажной развязки сделан сложным и неудобным. Неподготовленный человек и так с трудом попадает там в нужный съезд, а тут еще организовывается по дополнительному съезду с каждой из сторон.

Несколько пунктов взимания платы, связанных с бесплатными дорогами, оказались неудачно спроектированными: выход с автомагистрали расположен после входа на нее. Такая схема приводит к конфликтам входящих и выходящих автомобилей. Не все в порядке пока что и с поддерживающей инфраструктурой. Например, у каждой зоны отдыха на М-11 запланировано лишь по 10 парковочных мест под легковые автомобили, а места под грузовики нет вовсе.

И это – на трассе, которая должна перебрасывать через себя за сутки не менее 30 000 автомобилей, что означает по одной машине каждые три секунды! Понятное дело, что в этом случае зоны отдыха будут просто переполнены. Причем остановиться «по малой нужде» на обочине тут просто нереально – ведь это автомагистраль, а не проселочная дорога. Остановки вне оборудованных зон тут просто запрещены.

Есть на М-11 и еще одна опасность – пока что неясно, где и в каких количествах на ней вырастут АЗС и другие коммерческие предприятия (магазины, рестораны и пр.). Скорее всего, «лепить» их будут позже, уже явочным порядком. И вот тут важно тоже действовать в рамках разумного плана, чтобы избежать ситуации, когда возле крупных городов такие объекты стоят чуть ли не через каждые 100 метров, а на «перегонах» между городами грустные автомобилисты едут голодные и с сомнением смотрят на горящую лампочку «топлива почти нет» в ожидании очередной заправки.

Ну а хорошая новость, понятное дело, одна. С конца ноября любой желающий сможет на своем автомобиле преодолеть расстояние в почти что 700 км между Москвой и Санкт-Петербургом всего за пять с половиной часов на проектной скорости в 150 км/час. Благодаря новой трассе М-11, которая теперь будет открыта на всем своем протяжении.

Так что, верится, со временем одной бедой в России станет меньше.

vz.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *