Цифровое будущее региональной авиации

Цифровое будущее региональной авиации
Новые идеи, изобретения
0

Максим Акимов, вице-премьер России.

О необходимости выхода на рынок новых авиакомпаний в интервью «Известиям» на Восточном экономическом форуме рассказал вице-премьер Максим Акимов. Он также назвал меры по сдерживанию цен на билеты и керосин.

–– Помимо цифровой повестки ваша вотчина — транспортный сектор. Что ждать от авиации? Будут ли у нас новые региональные авиакомпании?

–– Да, уверен.

– ВТБ и Сбербанк рассматривали варианты создания такого регионального игрока, но дальше слов дело не пошло. Почему?

–– Мне кажется, партнеры не увидели комплексности нашего подхода и, наверное, справедливо. Нам его надо пересмотреть. Нельзя говорить так: «Есть регионы, пусть они как хотят, так маршрутную сеть и формируют. Пусть несут нам заявки, а мы будем их субсидировать». Формирование маршрутной сети невозможно без федеральной сети и территориальных хабов, должна быть целостная система. Не надо воспроизводить маршрутную сеть Советского Союза, я ее изучал, хорошо знаю. Ее невозможно и бессмысленно воспроизводить –– то была абсолютно другая страна.

Нужно иметь представление об экономике маршрутной сети, о парке судов, потому что с таким «зоопарком» судов невозможно выстроить экономику. Нужно иметь представление о подготовке летного состава, о развитии наземной инфраструктуры и новой структуре воздушного пространства. Когда мы всё это увяжем, скажем: «У нас есть новая модель региональных перевозок, основанная на нашей внятной политике по этим четырем направлениям».

Наверное, тогда нам поверят и скажут: «Давайте рискнем, сделаем такой бизнес. Дайте нам льготную ставку на лизинг воздушных судов российского производства. На эти маршруты –– субсидии, а на эти –– не надо. Здесь мы выиграем за счет выгодных маршрутов, отдайте нам вот эти международные направления или внутрироссийские –– тогда мы готовы приобрести 15 машин такого и пять машин другого класса. Будем в этом сегменте работать». Такой разговор надо выстроить.

Конечно, это будут новые компании. Наверное, можно будет вернуться и к разговору со Сбербанком и ВТБ об их создании. Я считаю, что разговор этот не закончен.

–– А как решить вопрос убыточности крупных перевозчиков? Например, ситуацию, сложившуюся вокруг авиакомпании Utair? Ранее вы говорили, что вариант ее банкротства не самый лучший, но и постоянные госвливания — тоже не вариант. Что тогда делать?

–– Utair –– частная компания, у нее есть пул кредиторов. Могу только констатировать, что она успешно завершила реструктуризацию облигационных займов, ведет переговоры с синдикатом по условиям реструктуризации долга. Не буду их публично обсуждать. Могу только еще раз подтвердить, что вариант с банкротством для нас неприемлем, потому что компания держит большой объем маршрутной сети, в том числе региональной. В октябре вернемся к этому вопросу, будем смотреть отчет о выполнении поставленных задач. Реструктуризации долга и новых финансовых условий недостаточно для того, чтобы получить устойчивость, –– нужна новая бизнес-модель. Мы хотели бы ее видеть.

–– Отчет должен предоставить Минтранс?

–– Минтранс и менеджмент Utair. Мы в хорошем диалоге, коллеги отзываются на наши запросы, на повестку, всё прекрасно понимают. Но нам бы хотелось видеть не только решение текущих вопросов с долгом, но и перспективы.

–– Нет ли у вас ощущения, что необходимое в свое время укрупнение рынка авиаперевозок, его стабилизация за счет крупных игроков привели в итоге к стагнации, которая влияет и на цены билетов? Допускаете ли вы сейчас появление новых игроков на рынке авиаперевозок?

–– Конечно, низкая конкуренция, помимо состояния парка, наземных сооружений, –– главный вопрос отрасли, который надо решать. Появление новых игроков не только возможно, это в наших планах. Мы точно будем подталкивать, стимулировать разными инструментами, экономически и политически «спонсировать».

–– Ситуация с ценами на авиакеросин ранее также активно обсуждалась –– они росли. Ввели демпфер, но рынок говорит, что он не работает, потому что цены на топливо вряд ли достигнут установленной высокой планки, при которой возможны компенсации авиакомпаниям. Что делать?

–– В правительстве не снят с повестки вопрос о частичной компенсации потерь для авиакомпаний при высоких ценах на авиакеросин для торможения роста стоимости авиаперевозок. Мы прекрасно понимаем, что компании тяжело закончили 2018 год и тяжело закончат 2019-й. Это реальность. Хотя в нынешнем году такого скачка, как год назад, не было, но общий объем затрат, по нашим оценкам, составляет около 60 млрд рублей, возможный объем убытков –– около 30 млрд. По отрасли был бы отрицательный годовой финансовый результат, если бы не прибыль аэропортов.

–– Что нас ждет с ценами на билеты? На рынке говорят о неизбежном как минимум 10-процентном росте в этом году.

–– В диалоге с компаниями мы постараемся этого не допустить. Сложно брать на себя обязательства, потому что это рынок, всё имеет свою экономику. Затраты авиакомпаний действительно сильно выросли. Не надо забывать, что многие суда взяты в лизинг до 2014 года, до валютного скачка. То, что здорово выросли лизинговые платежи для тех, кто имел их в валюте, но работал на внутренних «рублевых» линиях, –– тоже факт. Изменения курса валют влияют на экономику компаний –– это второй компонент после стоимости авиационного керосина. Мы в самое ближайшее время вернемся к рассмотрению вопроса о прямой поддержке авиакомпаний.

iz.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *