Тарифы под контролем ФАС: Урезая аппетиты естественных монополистов и госкорпораций.

26 сентября, 2018 | от analytics | в категориях: Государство и право, Политика и экономика
Тарифы под контролем ФАС: Урезая аппетиты естественных монополистов и госкорпораций.
Государство и право
0

Глава ФАС Игорь Артемьев

Программными документами последних месяцев в РФ задан курс на ускоренное развитие магистральной инфраструктуры: создается комплексный план ее развития до 2024 года, частный сектор будет обязан финансировать ее за счет сверхдоходов. Политику возврата средств через тарифную выручку во многом определяет ФАС. Глава службы Игорь Артемьев рассказал “Ъ”, как планируется регулировать естественные монополии в ближайшие десять лет.

— Намерена ли ФАС настаивать на создании резервного парка грузовых вагонов? Если да, то на базе ОАО РЖД или другой организации (раньше была идея про союз операторов)?

— Дело в том, что, хотя дефицита в общероссийском масштабе нет, есть локальный: в отдельных регионах по отдельным типам вагонов, например, в Кузбассе, когда вагонов просто не хватает.

— В этом году ФАС ожидает локальных дефицитов?

— Обычно это бывает в августе—сентябре. Как раз, исходя из того, что таких ситуаций не должно быть, мы подняли вопрос о резервном парке. Он должен состоять, скорее всего, из универсального парка (полувагонов), может быть, должно быть некоторое количество специализированных вагонов — мы примерно можем прогнозировать. Пики не должны приводить к тому, чтобы хозяйство всей страны вдруг «попадало в пробку» и скапливался невывезенный груз.

— Вы имеете в виду ремонтные работы ОАО РЖД?

— В том числе, не зимой же ремонтировать в наших климатических условиях. И из-за этого возникают «узкие места», и нужно направлять дополнительное количество вагонов в систему, чтобы снять пиковые напряжения. При этом часть работ можно точно делать зимой. Когда нет спроса на резервный парк, ОАО РЖД могло бы использовать эти вагоны, в том числе в текущей деятельности. Но, прогнозируя пики, выводить вагоны и закрывать спрос. Есть хорошее правило: резервирование всегда повышает надежность. Почему мы хотели отдать резервный парк железной дороге, а не коммерсантам? Потому это государственная задача — максимально разгрузить пробки. Коммерсант за свои деньги проблему решать не станет, сколько его ни подгоняй, потому что иногда это не очень выгодно.

— Как эта идея соотносится с тем, что ОАО РЖД сейчас нельзя владеть вагонами? Нужно ли будет менять это правило?

— Мое личное мнение, что это ошибка: для резервного парка надо сделать исключение, потому что только ОАО РЖД как владелец инфраструктуры и как главный ее оператор видит пробки и может их прогнозировать.

— То есть вы полагаете, что в общем случае не надо разрешать ОАО РЖД владеть вагонами, а конкретно для резервного парка записать исключение?

— Да.

— Кто должен нести затраты на закупку и содержание этого парка?

— Думаю, что и государство, и ОАО РЖД, потому что компания будет иметь определенный доход как перевозчик. Но помочь ей в формировании резервного парка нужно, иначе ресурс будет отвлечен от других, не менее важных инвестиций.

— Вопрос попадет в какую-то из ФЦП?

— Это решит правительство.

— Поддерживает ли ФАС отмену особых тарифов на порожний пробег инновационных вагонов?

— Мы настаиваем на этом. Если специально не усложнять, не устраивать цирка, то на самом деле все элементарно. Вот обычный вагон, 68 тонн. Купили некоторые лицензию на американскую тележку, и теперь вагон возит не 68 тонн, а, условно, 73 тонны. Потребители довольны, например, угольщики. Им нужно меньше вагонов, более короткое поездное формирование, это экономия. И здесь мы аплодируем всем: и заводам, и инженерам, и тем, кто построил, и тем, кто купил. Молодцы! Но есть и оборотная сторона: 73 тонны давят на ось и, соответственно, на рельсы больше, чем 68 тонн. Особенно на поворотах.

— Но в ОАО РЖД утверждают, что эти вагоны оказывают меньшее воздействие на инфраструктуру.

— Они там много чего придумали… Я считаю, что железная дорога без достаточных оснований лишается 8 млрд руб. в год, таков объем скидок. Возможно, я не все знаю, но мне кажется, что с физикой спорить бессмысленно. Нам обосновывают скидку тем, что вагонов в поездном формировании меньше, меньше отцепочный ремонт, есть какие-то другие блага. Но я думаю, что вся эта история искусственная. Когда нам передали тарифы, оказалось, что скидку почему-то получает единственный завод — Тихвинский (вагоностроительный завод, ТВСЗ.— “Ъ”). А выпускавшие аналогичные вагоны Уралвагонзавод и «Алтайвагон» почему-то нет. Поэтому первое, что сделала служба,— потребовала уравниваний прав, теперь скидки получают все три завода. Но все равно 8 млрд руб. достаются в основном ТВСЗ. И мы считаем, что потребитель счастлив, и он уже заплатил, то есть железная дорога не должна платить. Наоборот, должна с них требовать деньги.

— И что делать?

— Заказать повторную экспертизу у ОАО РЖД и очень строго к ней отнестись. Нужно, чтобы независимые эксперты рассмотрели заключение на предмет возможных ошибок и мистификаций.

— Если повторная экспертиза все подтвердит?

— Я допускаю, что чего-то не знаю. Допускаю, что есть эксперты, которые расскажут, почему законы физики в данном случае не применяются. Или о том, как у них все колосится: что резко падают ремонты, меньше расходуется топливо, и все перевесит эффект воздействия большей тяжести. Поэтому я с удовольствием восприму любые доводы в защиту сохранения энергии либо против закона сохранения энергии. Но это надо доказать.

— Считает ли ФАС, что нужно сдерживать ставки на предоставление вагонов?

— Нужно, но рыночными методами. То есть регулировать ставки нельзя, потому что иначе у нас рынок операторов погибнет. Этот бизнес надо поддерживать. Мы к операторам относимся с большим уважением и регулировать их никогда не собирались.

— Откуда тогда взялась идея с эталонными затратами?

— Это операторов не должно никак касаться. В этом секторе ценообразование вообще никак не должно быть связано с себестоимостью. Там должна действовать рыночная ставка, по которой берут вагоны.

— Но ведь от ФАС исходила идея в качестве бенчмаркинга брать для операторов цену прейскуранта 10–01.

— Нет. Это для сравнения, для наших аналитических целей. Для крупных операторов, которые могут обладать доминирующим положением на рынке, наше исследование, связанное с себестоимостью, может быть важным. То есть какое основное правило в антимонопольном деле? Не занимаешь доминирующего положения — можешь делать со своей ценой что угодно, мы тебя не можем привлечь, да и не собираемся. Поэтому небольшие и средние операторы вообще не подвластны нам. Их ценовая политика никогда нами не будет регулироваться.

Но есть такие большие операторы вагонов, как Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД.— “Ъ”) и Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, которые, конечно, занимают большую долю на рынке и могут быть даже признаны занимающими доминирующее положение. Тем, кто доминирует, делать со своей ценой все что угодно антимонопольным законодательством не разрешено, чтобы они, а за ними все остальные, не взвинчивали цены. Мы считаем, что государственная железная дорога и подотчетная ей ФГК должны быть теми, кто сдерживает цены. Не то что без нужды не повышая их, а стараясь их сдерживать, сколько это возможно, работать в качестве «графитового стержня», чтобы система не пошла вразнос.

До прихода Олега Белозерова (в качестве главы ОАО РЖД.— “Ъ”) был длинный судебный процесс с РЖД, который длился три года. О том, что первыми, кто повышали цены на вагоны, были как раз государственные компании. Следом повышали остальные, все были счастливы и грабили потребителя. Мы выиграли процесс в Верховном суде РФ. А сейчас судимся с железной дорогой и с ФГК примерно за то же самое. На наш взгляд, первой или одной из первых, кто поднял цены на вагоны, была ФГК — госкомпания. Чтобы вы понимали, цена выросла с 500 руб. до 2 тыс. руб. за вагон в сутки за какие-то два года.

— Но ведь либо ФГК формально работает в рынке. Или ей нужно придавать какой-то особый статус.

— Она в рынке. Но доминант должен работать в рынке следующим образом: когда обоснованно выросли расходы, он должен посмотреть на них сам, предъявить своим коллегам-патронам, железной дороге и повышать цену. Сохраняя рентабельность, но не сверх этого. А в погоне за финансовым результатом, за дивидендами и премиями эти граждане, на наш взгляд, превысили норму и стали резко задирать цены, я подчеркиваю, первыми.

Когда происходит скачок цен? Если реально изменились условия обращения товара: инфляция выросла, все остальное. Но, как вы знаете, у нас сейчас инфляция очень низкая — 4-5%. Вот мы берем последние два года. За два года какая инфляция? — 8%. Откуда рост в четыре раза? Было 500 руб., стало 2 тыс. Мы утверждаем, боремся, «тариф не должны превышать больше, чем инфляция минус»… Государство умерило аппетиты самой железной дороги. И тут же эти ребята подняли стоимость вагона. А четырехкратное повышение — это удвоение провозной платы, например, в отношении строительных грузов.

Буквально на этой неделе арбитражный суд Москвы рассмотрит наш иск по необоснованному повышению цен в отношении ФГК. Я подчеркиваю: если это будет продолжаться, то будем ставить вопрос о снятии с должностей руководства этих компаний.

— А не получится ли, как в 2017 году, когда, с одной стороны, есть вагоны ФГК, ставка на которые сдерживается. И есть остальные, цена на которые растет, поскольку угольщики забирают все с рынка. Получается, что дефицит есть, но только вагонов ФГК, на которые выставляется более низкая ставка.

— Государство всегда заинтересовано в том, чтобы не раскручивали инфляцию. Мы видим, как, например, Центральный банк делает валютные интервенции. Мы видим, как такие интервенции делаются на зерновом рынке. И государственная компания должна по директивам правительства осуществлять «интервенцию» на рынке железнодорожных услуг и поставки вагонов, сдерживая эти цены, как крышка гроба. Но мы не призываем сдерживать цену так, чтобы она не повышалась в любых условиях. Все должно быть экономически обосновано.

— То есть ФГК должна проводить интервенции, работая, как ЦБ или Объединенная зерновая компания?

— Нет. Они должны просто руководствоваться здравым смыслом. И удерживать свою рентабельность, не теряя денег, но и не поднимая цены вчетверо. Должны быть чувство меры и понимание, что они отстаивают государственные интересы. Частник ведь что? У него в уставе написано: заработать как можно больше прибыли. Какие к нему вопросы? Но ты — госкомпания! Ты получаешь из-за этого огромные возможности. За тобой стоит бюджет, тебе дают тариф, у тебя есть право решать, кто куда первый поедет, кто второй… Хочешь денег заработать — иди в частную компанию. А государство в чем заинтересовано в первую очередь? Первое — чтобы были перевезены грузы. Второе — чтобы были вагоны. И третье — чтоб цена не росла необоснованно.

— Как продвигается пересмотр прейскуранта 10–01? Или вы решили отказаться от этой идеи?

— Нет, мы не решили отказаться, задача остается. Просто, если вы обратили внимание, мы видим огромные возможности для инфраструктурных компаний в долгосрочных тарифах, не привязанных счетно к себестоимости, а привязанных к инфляции. Мы выдали такой тариф ОАО РЖД, очень постараемся до конца года выдать «Россетям», занимаемся тем же в отношении «Транснефти». Сегодня могу сказать, что будем заниматься и в отношении «РусГидро».

Там, где есть инфраструктурные компании, мы считаем, что можно после некоторого «ремонта базы» (то есть, проверив, из чего состоит тариф, кто его и из чего сложил, поскольку много искажений и диспропорций) просто дать долгосрочный тариф. Но тогда и прейскурант будет по-другому формироваться.

Самое сложное — это ремонт базы. Потому что написать формулу «инфляция минус 0,1%» — это правильно при низкой инфляции, а вот саму базу ремонтировать, смотреть, какие там накрутки, что сидит в этой базе — не сидит ли там дополнительное медицинское страхование, или рестораны и казино, или большая социальная сфера… Поэтому сейчас мы занимаемся выверкой.

— А если говорить не об индексации тарифа, а о его внутреннем делении, по классам грузов и так далее?

— Дело в том, что мы хотим, как это устроено в КоАП, в Уголовном кодексе, вообще в крупных правовых документах и системах, сделать не только эту особенную часть, где, собственно, установлены сами ставки. Мы хотим написать и общую часть, принципы формирования. И мы это напишем, во-первых, в законе об основах тарифного регулирования, а во-вторых — в акте правительства по прейскуранту. Потому что каждый должен понять, как он получает скидки по прейскуранту, как делаются разные экспортные начеты, если они сохраняются, и вообще все детали. Сегодня это тоже есть, но в неудовлетворительном состоянии. Что же касается работы по 10–01, то она идет сейчас с отраслями. К 2021 году примерно выйдем на завершение.

— Решение о возможности ОАО РЖД давать десятилетние скидки принято?

— Принято в июле.

— Но почему нет конкретики?

— Они сейчас в крупных переговорах со всеми отраслями. Предусмотрен порядок регистрации в ФАС в специальном реестре этих скидок. Они будут вывешены на нашем сайте. И любой человек сможет с ними ознакомиться.

— То есть методика есть, но по конкретным параметрам ОАО РЖД ведет переговоры с отраслью и доводит до вас результаты?

— Конечно. Они имеют право дать скидку до 50% от установленного нами тарифа. И когда эту скидку будут предоставлять, должны направить нам специальный приказ, мы проверяем его на недискриминационность: нельзя дать тариф какой-то одной компании и не дать его другой, если речь идет о перевозке того же самого груза.

То есть тариф дается отраслям, а не компаниям. Это принципиально.

По результатам мы включаем этот приказ в реестр в течение трех дней о том, что эта скидка зарегистрирована. И ее видят все. И ею может воспользоваться каждый, кто работает в этой отрасли.

— ФАС будет требовать, чтобы ОАО РЖД такие скидки давало только в обмен на увеличение объемов погрузки?

— Это можно обсуждать. Но первая цель — возврат грузов на железную дорогу.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина

Газета «Коммерсантъ» №174 от 25.09.2018, стр. 1.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *